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En une décennie, le concept d'Indo-Pacifique s'est imposé comme le lieu d'échanges incontournable pour la Chine, les États-Unis, l'Inde, le Japon, la Corée du Sud, l'Australie, les pays d'Asie du Sud-Est, sans oublier la France, deuxième puissance maritime mondiale par ses Outre-mer.
L'Indo-Pacifique reflète le basculement de ce début du XXIe siècle. Autrefois voie de passage et point de contact entre les civilisations, il désigne aujourd'hui – de la Corne de l'Afrique à la côte ouest-américaine – un enjeu géostratégique majeur. Moteur économique tiré par les ambitions de la Chine et la maritimisation du monde, cette zone concentre 90 % du transport par conteneurs avec ses ressources, ses opportunités, mais aussi de grandes rivalités. Ces tensions sont fortement liées à la compétition entre puissances, aux revendications territoriales de Xi Jinping, notamment sur Taïwan et en mer de Chine, au dérèglement climatique mais aussi à la pêche illégale, à la piraterie et aux nombreux trafics qui s'y développent.
Cet ouvrage nous aide à comprendre cette large zone et ses multiples défis économiques, culturels, diplomatiques et stratégiques car les conflits territoriaux qui s'y jouent pourraient entraîner le monde dans une crise aux conséquences imprévisibles. Également laboratoire de la biodiversité, de la gouvernance des océans et de coopérations inédites, l'Indo-Pacifique incarne la nouvelle dynamique du monde où la France entend jouer un rôle.[-]

L'année 2023 qui s'achève aura été marquée par l'adoption d'une nouvelle loi de programmation militaire (LPM) pour les années 2024 à 2030. Comme les autres armées, la Marine bénéficiera à plein de cette LPM dont le présent avis analysera le contenu et la portée dans sa première partie consacrée à l'environnement, à l'activité de la Marine en 2023 et à ses perspectives pour 2024. Sa deuxième partie, thématique,sera consacrée à l'Indopacifique avec un focus sur le sud de l'océan Indien et, en particulier, le canal du Mozambique. [-]

Un poste de contrôle aux frontières, en cours de construction, va ouvrir au port de Dégrad-des-Cannes en mars prochain. Cet outil permettra, via un agrément, de certifier des produits extra-communautaires aux normes européennes sans avoir besoin de traverser l'Atlantique. Ce projet porté par le Grand port maritime de Guyane depuis cinq ans doit faciliter les échanges avec les voisins de la Guyane et rompre l'isolement régional du territoire, assure la direction de l'établissement public. [-]

Cette question, qu'on peut considérer comme scabreuse dans la mesure où l'Outre-mer fait partie de la France, se pose néanmoins à plus ou moins bas bruit, de chaque côté des océans. Sortir de cette interrogation à relents néocolonialistes qui masque probablement un réel mal-être, tant continental qu'ultramarin, nécessite de trouver une nouvelle approche : fondée sur les ambitions de chacun des territoires, leur intégration dans un ensemble national ne serait plus structurée sur la dichotomie impériale dépassée du centre et de la périphérie.
Ces collectivités dispersées et parfois isolées, dans une démarche responsable, devront mieux définir ce qui peut les distinguer et les valoriser, et l'Etat, aussi bien que l'Union Européenne, devront en tirer les conséquences en termes de gouvernance et de complémentarité.[-]

Atouts indéniables pour le contrôle des routes commerciales et les jeux de pouvoirs qui leur sont corollaires, les outre-mer restent perçus comme des étrangetés périphériques, plus ou moins éloignées et exotiques.
Ce sont pourtant des lieux-clé où des visions du monde se rencontrent, s'affrontent et se confrontent. Ces points à peine visibles sur la carte sont des relais de puissance et d'influence : réservoirs de main-d'œuvre bon marché, laboratoires d'expériences médicales et militaires, rampes de lancement, lieux d'internement abusif, sites de stockage, faire-valoir touristique ou écologique… les territoires ultramarins forment un empire en pointillé et, paradoxalement, la géopolitique ne leur a guère accordé d'attention.
A l'heure de la mondialisation et de la compétition sino-américaine pour le leadership mondial, Fred Constant analyse comment ce processus de reconfiguration spatiale des puissances confère à certaines de leurs extensions territoriales de nouvelles vertus stratégiques.

Spécialiste reconnu des outre-mer français et étrangers où il a effectué plusieurs séjours, Fred Constant a exercé des responsabilités dans la haute-fonction publique notamment en qualité d'ambassadeur délégué à la coopération régionale dans les Caraïbes. Il est aujourd'hui professeur de science politique à l'Université des Antilles et chercheur au Laboratoire Caribéen de Sciences Sociales (UMR CNRS 8053).[-]

Il ne manquait plus que deux pays pour donner vie au plus vaste espace de libre-échange dans le monde. Mercredi 3 novembre 2021, l'Australie et la Nouvelle Zélande, dans la foulée de la Thaïlande le 28 octobre dernier, ont annoncé avoir ratifié le partenariat économique régional global (RCEP pour Regional Comprehensive Economic Partnership).
- L'Australie et la Nouvelle-Zélande ratifient le RCEP, Zone Bourse, 3 novembre 2021
- Libre-échange : L'Asie crée le plus grand accord commercial au monde, 20 Minutes, 20 novembre 2020
- La Chine signe le plus vaste accord de libre-échange au monde !, Capital, 15 novembre 2020
- La Chine est-elle la seule gagnante de l'accord de libre-échange asiatique ?, France culture, 23 novembre 2020
- Asie-Pacifique : un accord de libre-échange géant, Nouvelle-Calédonie la 1ère, 18 novembre 2020
- L'Asie, nouvelle plus grande zone de libre-échange de la planète, France 24, 16 novembre 2020[-]

La mise à l'arrêt quasi total de l'économie mondiale lors de la première vague de Covid-19 et son redémarrage poussif en 2020 ont considérablement affecté le secteur des transports. On a beaucoup mis l'accent sur le transport aérien, victime de la baisse des flux touristiques ; mais la chute de la production manufacturière et des échanges internationaux a également beaucoup affecté le transport de marchandises dont l'essentiel est effectué par voie maritime. Or, le transport maritime avait déjà fait les frais de la crise économique de 2008. Cette deuxième salve signe-t-elle la fin d'un âge d'or pour ce secteur ?[-]